07/08/2018 - Clarin.com | ARQ | Berto González Montaner
La plaza que se está construyendo en el cruce de las calles Bartolomé Mitre y Medrano, tapando la trinchera del Ferrocarril Sarmiento, da indicios de cómo será el futuro parque lineal.
Tramo del Corredor Verde del Oeste que va desde la calle Bulnes hacia el Este, por encima de las vías del ferrocarril
Se ha hablado mucho sobre el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. Tanto por la importancia que esa obra representa para la Ciudad y el Área Metropolitana en términos de movilidad urbana como por haber estado salpicada por denuncias de corrupción. Y por ser una muestra más de nuestra ineficacia para resolver los problemas: su construcción fue anunciada siete veces desde 2006 y recién diez años después empezó a ejecutarse.
Hoy la tuneleadora de 130 metros de largo viene cavando a 25 metros de profundidad a la altura de Ciudadela y ya recorrió más del 35 por ciento de los 18 kilómetros que van de Castelar a Caballito, donde el túnel se convertirá en trinchera hasta llegar a su destino final en Once.
Lo que nunca se supo a ciencia cierta, más allá de su nombre “Corredor Verde del Oeste”, es: si el ferrocarril circulará por abajo… ¿qué pasará con el terreno liberado arriba?
Algo de esta incógnita empezará a revelarse en pocos días más, cuando se levanten las vallas de obra en el cruce de las calles Medrano y Bartolomé Mitre y se inaugure el primer tramo de la serie de espacios verdes que promete el Corredor.
El proyecto tiene una larga historia. Mediante un convenio entre la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la UBA y el Gobierno porteño se llamó a un concurso de equipos de proyectos para realizar el plan maestro del que denominaron Corredor Verde del Oeste. El equipo liderado por el arquitecto y profesor de la FADU, Jaime Grinberg, fue el seleccionado para la tarea. Acompañaron a Grinberg, su estudio Grinberg-Dwek-Iglesias Arqs. y una serie de prestigiosos asesores: Estudios de Suelos, el Ing. Eugenio Mendiguren; Paisajismo, el estudio Burgin-D’Andrea arqs.; Diseño Estructural, el Ing. Alberto Fainstein, entre otros.
El equipo empezó a trabajar con los técnicos del Gobierno hasta que terminaron de delinear el plan maestro que se incorporó en el Plan Urbano Ambiental. A partir de 2002, se abocaron a definir en profundidad cada uno de los tramos. Los primeros fueron los que van desde Sánchez de Bustamante a Gascón, de Gascón a Campichuelo y de Campichuelo a Hidalgo, zona por la cual el tren corre en trinchera. Luego de analizar muchas alternativas, el equipo de especialistas concluyó que la solución más razonable era aprovechar los muros de ladrillos existentes y apoyar sobre ellos grandes vigas de hormigón para fabricar, por encima de las vías, un parque lineal. Así, en 2005 empezó la obra, pero rápidamente en 2006 quedó paralizada.
Casi 10 años después, el Gobierno decide retomar el proyecto. En un extremo, la tuneleadora empieza a avanzar para soterrar las vías; y, en el otro, se da el puntapié inicial al sector ubicado en la intersección de las calles Bartolomé Mitre y Medrano, un cruce que, además, por su geometría irregular generaba recurrentes conflictos de tránsito.
Según el arquitecto y profesor Jaime Grinberg, la idea para este fragmento que va desde Sánchez de Bustamante a la avenida Acoyte es “incorporar el concepto de paisaje urbano como criterio rector para el mejoramiento de la calidad ambiental y consolidación del espacio urbano, a la vez de integrar los predios situados al Norte y al Sur del Ferrocarril. Y generar una importante oferta de espacios públicos de libre acceso y gratuitos para el esparcimiento y la recreación”.
El proyecto prevé: La cobertura de la trinchera con un sistema de grandes vigas postensadas de 20 m. de longitud, previendo áreas de ventilación natural a cielo abierto.
Generar áreas peatonales, que conectan la totalidad del parque, con espacios de estar equipados con mobiliario urbano, áreas de juegos, postas aeróbicas y una bicisenda que acompaña el recorrido.
Crear áreas verdes parquizadas, jardines de variados céspedes con árboles y arbustos de diversas especies que requieren poco mantenimiento y que incrementarán la arboleda urbana de la Ciudad.
Construir nuevos puentes vehiculares conectados a grandes veredas que conforman plazas secas a nivel, desde las cuales se accede por escalinatas y rampas al parque lineal, con una relación peatonal y visual que acompañan paisajística y urbanamente el trazado.
En particular el nodo Medrano, pronto a inaugurarse, puede verse como el ensayo -en un pequeño tramo- de lo que será este nuevo parque lineal de la ciudad.
En Medrano participaron los vecinos para definir qué actividades poner. Se rectificó la traza de la calle Bartolomé Mitre, cubriendo unos 1.150 m2 de la trinchera. Esta superficie se convirtió en un nuevo espacio verde con mobiliario urbano (bancos, cestos y bebederos antivandálicos). Lo iluminaron con farolas peatonales y reflectores de muros con tecnología led. Y además, las modificaciones permitieron ampliar la pequeña plaza pre-existente.
También crearon un patio de juegos de carácter inclusivo, incorporaron grandes bancos comunitarios de 4 metros de largo y un banco deck con vistas al patio de juegos y a las vías del tren que pasan abajo. En cuanto a la nueva vegetación, siguieron los coloridos lineamientos del plan maestro: plantaron ejemplares de Dodonaea viscosa, Salvia, Dietes bicolor y Perovskia (también conocida como Salvia rusa) e incorporaron especies arbóreas de Abelia grandiflora y Lapacho. Para Eduardo Macchiavelli, ministro de Ambiente y Espacio Público porteño, “ésta es una respuesta creativa a una situación que debíamos resolver. La rectificación de la calle Mitre va agilizar el tránsito, a la vez que sumamos un espacio verde en esta Comuna que lo necesita. Con esta obra estamos cambiando la fisonomía del barrio”.
En pocos días más lo comprobaremos. Y podremos verificar si esta fórmula que combina movilidad, espacio y paisajismo urbanos es replicable al resto del parque lineal.